NUESTRA VISIÓN DEL MERCADO ACTUAL
Cuando casi en la totalidad de las negociaciones del pasado año 2021 los armadores mantenían una actitud de “lo tomas o lo dejas”, parece que en este nuevo año 2022 sí hay margen para la negociación.
Aunque queda mucho camino por recorrer en lo que a niveles de flete se refiere, la tendencia a la baja continua en casi todos los tamaños, salvo un ligero rebote en el segmento Capesize. Con el Año Nuevo chino a la vuelta de la esquina, se dice que la situación no va a cambiar sustancialmente en el corto plazo, con la balanza tomando inclinación hacia el lado de los fletadores, quienes todavía sueñan con volver a ver niveles de mediados del 2020 pero bueno, caminando se hace el camino.
COASTERS
Los fletes del Norte se mantienen estables en medio de la subida del búnker, las tarifas en esta zona siguen prácticamente sin cambios.
Los fletes firmes en las rutas comerciales del Báltico y el Mar del Norte se han mantenido desde principios de año, con poca diferencia notable entre los niveles actuales y los de finales de diciembre
En cuanto al Mar de Azov, han comenzado a estabilizarse, después del bajón sufrido en las últimas semanas, llegando incluso a niveles del verano pasado.
Las crecientes tensiones en la frontera entre Ucrania y Rusia, junto con la disminución de las cosechas en Estados Unidos, han contribuido a que los precios del trigo alcancen su nivel más alto en cuatro semanas, impulsando también el tráfico en el mar del Norte
HANDY
Esta quincena se han producido nuevos descensos en el BHSI, con movimientos negativos en las cuencas del Atlántico y del Pacífico.
En la costa este de Sudamérica, los números han caído por la falta de solicitudes, destacando cierres desde Recala a Túnez y a África Occidental.
En el Golfo de EE.UU., la presión también se mantuvo notable sólo cabiendo destacar algún cierre de aglomerados de madera al continente europeo.
Desde el Mediterráneo, cabe resaltar algún viaje desde Damietta a la costa este de Sudamérica.
Desde Asia, con el Año Nuevo chino acercándose, la actividad ha sido limitada. Sin embargo, se han cerrado cargas de concentrados desde Japón vía Australia a China y cargas de acero desde la costa este de la india al sudeste asiático.
PANAMAX
Fue otra quincena de pérdidas considerables para el mercado Panamax, retrocediendo a los valores observados en el segundo trimestre de 2021. Con innumerables lastres y tonelaje al spot sin cerrar, la resistencia de los armadores fue escasa, ya que el tonelaje superó con creces la demanda. Esto hizo que los fletadores bajaran las ofertas, especialmente en la región del Atlántico. Aquí, las tarifas se redujeron considerablemente en las rutas P1A y P2A, con pocas señales de disminuir.
Se han reportado varias entregas APS en la costa este de Sudamérica para rondas transatlánticas que equivalen a 10/11.000 dólares de entrega DOP a este lado, con los rápidos viajes de ida y vuelta del Báltico fijándose ahora en un solo dígito.
En Asia, la situación fue ligeramente más favorable, ya que el carbón indonesio volvió a estar disponible, junto con un buen nivel de solicitudes de carbón australiano. Con una confianza aparentemente fuerte para el resto de 2022, el sólido interés en fletamento por tiempo fue el único rayo de luz en este segmento la pasada quincena.
CAPESIZE
El mercado de Capesize parecía haber tocado fondo a mediados de la pasada quincena, ya que las tarifas descendieron durante todo el tiempo antes de rebotar un poco al final. La media ponderada del 5TC sufrió altibajos a lo largo de la quincena para cerrar a niveles inferiores a los que la inició. Tanto el Transpacífico C10 como la ruta de lastre Brasil/China C14 cotizaron por debajo del índice durante la quincena y ambos mostraron ligeras subidas. La ruta transatlántica C8 sigue teniendo una prima sobre las demás regiones, pero no se vio afectada durante la quincena, ya que cerró a niveles ligeramente inferiores a los iniciales.
Los mineros de Australia Occidental se mostraron ligeramente activos en los últimos días, pero en gran medida estuvieron en el asiento del conductor presionando los precios a la baja y proporcionando escasos rendimientos a los armadores.
Con los tipos encontrando un suelo, hay opiniones encontradas sobre si hay algún impulso para sacar los tipos del estancamiento. Sin embargo, dado que el Año Nuevo chino está a punto de comenzar, el mercado se mantendrá tranquilo durante estas fechas, por lo que las probabilidades de que se produzca una reactivación son escasas.
CONCLUSIÓN
- Las tarifas de los buques coasters europeos siguen resistiendo la tendencia bajista que sufre buena parte del sector marítimo mundial, especialmente en el ámbito de los graneles secos.
- Es evidente que los armadores están utilizando los factores externos de la economía mundial para mantener su posición dominante, y muchos de ellos aprovechan el aumento de los costes del búnker para compensar cualquier rebaja que los fletadores pudieran buscar.
- El comienzo del nuevo año Chino tiene impacto en el comercio internacional: el temido parón en la producción y en la distribución de principios de año, como es habitual ante cualquier festividad se cree que provocará retrasos en los tiempos de tránsito y una menor disponibilidad de contenedores marítimos.
Sin embargo, las tensiones geopolíticas entre Rusia y Ucrania pueden definitivamente precipitar la balanza, a priori parece que a la baja.
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