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NUESTRA VISIÓN DEL MERCADO ACTUAL

Aunque el BALTIC DRY INDEX ha caído un 2,6%, alcanzando su mínimo desde abril del 2021, las interrupciones del suministro y los cuellos de botella consecuencia de la pandemia mantienen disparado el precio del transporte de mercancías y materais primas.

Estas dos últimas semanas se ha notado una reducción de la actividad en todos los mercados y tamaños, consecuencia de los varios días festivos en gran parte de Europa y Asia, además de una nueva tanda de reencuentros con caras conocidas del sector, en plena temporada alta de olas de calor y convenciones, con la Bergen Shipbroker’s Dinner y Posidonia 2022.

Ucrania ha establecido dos rutas a través de Polonia y Rumanía para exportar grano y evitar una crisis alimentaria mundial. Aunque los cuellos de botella han ralentizado la cadena de suministro, ha atracado en costas españolas el primer buque cargado con cereal ucraniano desde el estallido de la guerra: el Mv Alppila, que se encuentra descargando 18.000 Ton de maíz en La Coruña.

El índice general del Baltic Dry Index, que monitoriza los mercados capesize, panamax y supramax, ha caído un 2.6 % alcanzando su mínimo nivel desde abril del 2021. Sin embargo, cuando la lógica incita a pensar que esta bajada implicaría una bajada generalizada en todos costes de transporte, nada más lejos de la realidad. Las interrupciones del suministro y los cuellos de botella consecuencia de la pandemia del coronavirus mantienen disparado el precio del transporte de mercancías y materias primas.

Los precios del mineral de hierro cayeron el viernes y el índice de referencia de Singapur se encaminó a una pérdida semanal debido a la renovada preocupación por la demanda en China, donde las nuevas alertas de COVID-19 amenazan con hacer descarrilar la reapertura de la economía y los márgenes del acero se han visto presionados.

El último informe de Drewry sobre Puertos & Terminales indica que la productividad en las terminales del noroeste europeo se ha visto significativamente deteriorada desde que las navieras han optado por la consolidación de escalas para hacer frente a la volatilidad de la demanda, pues la media de las escalas en estas instalaciones había aumentado en un 50% en el primer trimestre en comparación con las cifras de antes de la pandemia, antes de volver a situarse un 37% por encima en mayo.

COASTERS

Pocos cambios en el Báltico, que mantiene sus niveles gracias aumento del precio del bunker, la reducción de tonelaje de bandera rusa y los flujos alternativos de materias primas. Con las rutas del Mar Negro cortadas en gran medida desde Ucrania, se están desviando más cargas de cereales a través del Báltico, por puertos polacos. Compradores españoles han recibido su primer cargamento de grano ucraniano enviados desde Polonia.

Los niveles de flete se han normalizado en cierta medida en las rutas del Mar Negro y el Mar de Azov, con la notable excepción de los puertos fluviales ucranianos del Danubio, que siguen registrando fletes exorbitantes de tres dígitos. Los fletes en el Mar Negro se han estabilizado en los últimos días teniendo en cuenta el precio del bunker y las primas de riesgo por guerra.

En cuanto al Mediterráneo turco continúa con una intensa actividad, las tarifas de cereales del Mar Negro a Mersin han sufrido fluctuaciones desde el comienzo de la guerra, pero parece que se están estabilizando.

HANDYSIZE

Con Posidonia y las vacaciones, esta semana la actividad fue limitada y el sentimiento general fue negativo. En la costa este de Sudamérica los niveles han disminuido considerablemente; en el Golfo de EE.UU. la historia es bastante similar. Los niveles en Asia, han seguido la tendencia de los demás mercando, también suavizándose.

Empieza a haber buques spot y oportunidades a corto plazo.

PANAMAX

Otra semana que se ha visto interrumpida por las vacaciones en Asia y Europa, combinada con muchos actores del mercado en Grecia para la Posidonia, que ha dado lugar a siete días bastante regulares con poca confianza, listas de tonelaje en aumento y subsecuentemente niveles en todos los demás ámbitos a la baja.

El Baltic Panamá Índex perdió 222 puntos durante la semana. Los armadores en el Este se mantuvieron firmes al comienzo de la semana, sin embargo, al final de la semana los viajes Indonesia / India fueron aún más bajos y los armadores no tuvieron más opción que reducir las ofertas para encontrar cobertura.

A medida que avanzaba la semana, hubo un aumento de los cargamentos del Norte del Pacifico en las fechas futuras, pero esto no brindó mucho apoyo inmediato.

El Atlántico también estaba bajo presión con una lista de tonelaje en aumento que competía por negocios transatlánticos y con la Costa Este de Sur América también limitada, lo que erosionaba aún más las tarifas para esta ruta.

CAPESIZE

El mercado de Capesize se  suavizó esta semana debido a la preocupación global que ha mantenido los vientos un poco en contra.

El debilitamiento de los valores se sintió en todas las rutas Capesize 5TC, ya que el índice bajó a lo largo de la semana. El viernes vio un ligero repunte en el valor, pero poco se podía predecir en este momento.

El impacto fuerte del aumento de los precios del combustible contrarrestó gran parte de la caída en los niveles en las rutas de viaje. Si bien algunas rutas como la de Indonesia a la India para el carbón siguen estando relativamente ocupadas, el volumen total de cargas en el Pacífico sigue siendo insuficiente para impulsar el mercado. Aunque parece que los armadores del Pacifico se están resistiendo a revisar los niveles.

Se escucha que la alineación y el equilibrio se impone en el Atlantico. Esto mantiene las rutas del Atlántico con un buen tonelaje, lo que reduce la posibilidad de que se produzcan chispas dramáticas en el valor.

En todo caso, Posidonia ha tenido este mercado bastante distraído. A ver qué pasa la próxima semana.

CONCLUSIONES

La invasión Rusia sigue marcando un futuro muy incierto, continuamos con…

  1. La crisis del petróleo. El valor de las exportaciones de crudo y, derivados está superando niveles máximos. La Organización Mundial de Países exportadores de petróleo, espera que se supere niveles anteriores a la pandemia, esta crisis, como resulta evidente repercute de forma directa en el continuo incremento del coste del búnker.
  2. En cuanto a la problemática con la energía. – Gazprom va a reducir un 40% el volumen que suministra a Europa por el gaseoducto Nord Stream. En esta ocasión alude que es debido a un fallo en sus equipos por falta de suministro de la empresa Siemens y no, a razones políticas. A pesar de que es cierto que, Siemens ha salido del mercado ruso, seguimos encontrando que distintos países como Polonia, Bulgaria, Finlandia, Países Bajos y Dinamarca han sufrido nuevos cortes, derivados del nuevo sistema de pago. Todo lo anterior nos lleva a preguntarnos, ¿realmente los cortes se deben a cuestiones estrictamente técnicas y no políticas? Sinceramente con el conflicto armado todavía latente, lo podemos poner en duda.

En medio de este caos, parece que por fin encontramos noticias que arrojan un poco de luz a este desolador conflicto bélico que continúa latente entre Rusia y Ucrania… un buque que ha conseguido sortear a la armada rusa : ha llegado Galicia el primer buque con 18.000 toneladas de maíz ucraniano. A ver si es el retorno de esta ruta tan habitual  y gracias a ello podamos suplir la escasez de pienso de los ganaderos españoles. A pesar de que el coste haya sido desorbitado.

El gigante asiático por su parte, está registrando un sólido aumento en sus exportaciones e importaciones lo que parece denotar que ya está emergiendo de su autoimpuesto confinamiento por Covid.

Este panorama nos mantiene inmersos lejos de lo que a todos nos gustaría, en un mercado loco con unos niveles de fletes que siguen sin aliviarse. En una montaña rusa de cambios constantes con poca opción para anticiparse al futuro.

Seguimos en un mercado “loco”. Una montaña rusa de cambios constantes con poca opción para anticiparse al futuro.

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