NUESTRA VISIÓN DEL MERCADO ACTUAL
Feliz Año Nuevo a todos. Despedimos al 2022 y parece que los armadores lo harán con nostalgia habiendo disfrutado del mejor año de su historia con un incremento récord del 30% en los niveles de flete, después de que la agitación mundial los disparase en todos los tamaños.
Y esta nostalgia, no es para menos: el 2023 empieza con escasa demanda en el mercado, contrario a lo que venimos acostumbrados en los cambios de año que suelen ser más intensos, lo que está haciendo que las posiciones SPOT se acumulen. El segmento Panamax por su lado, alcanza su punto más bajo en los 2 últimos años, y estamos a las puertas del Año Nuevo chino, periodo de poca actividad tradicionalmente. Hay quien predice una recuperación débil después de las fiestas chinas.
Tambien a nivel puertos el año 2022 fue excepcional: por ejemplo, el puerto de Ferrol publico recientemente que cerró 2022 de enhorabuena, habiendo recuperado niveles de tráfico anteriores a la pandemia, pero todo apunta a que esto puede cambiar rápidamente.
Tras más de 2 años de prohibición no oficial, China reabre la puerta a las importaciones de carbón australiano, aunque aseguran que es una medida simbólica más que determinante. La relajación parcial de la prohibición permitirá a 3 empresas de servicios públicos y a un importante fabricante de acero reanudar las importaciones desde Australia, que solía ser el segundo mayor proveedor de China antes de que se impusieran las restricciones a mediados de 2020.
Por otro lado, China importó el pasado sábado por primera vez maíz de Brasil en un granelero, lo que supuso el lanzamiento oficial de un corredor entre ambos países. Esto a priori, es una buena noticia en lo que a la recuperación de los buques más grandes se refiere.
La Administración Biden entra en 2023 pisando fuerte y anunció el martes el primer “plan” para descarbonizar el sector del transporte estadounidense, que incluye el transporte marítimo nacional e internacional
Despedimos al 2022 … los armadores lo harán con nostalgia habiendo disfrutado del mejor año de su historia con un incremento récord del 30% en los niveles de flete.
COASTERS
Las rutas del norte empiezan el año con lentitud. Las vacaciones no parecen haber terminado aún para las rutas del norte de Europa, al menos en lo que se refiere a la actividad comercial. La demanda de carga se considera floja en general y el tonelaje empieza a acumularse en casi todas las rutas habituales.
Tendencias laterales en el sur de Europa, los fletes se han mantenido estables durante los días festivos en las rutas de cabotaje del sur de Europa, con las fuerzas del mercado generalmente equilibradas y los fletes moviéndose en gran medida de forma lateral.
El mercado europeo del trigo está muy competitivo, el bajo precio del trigo ruso es el responsable de la caída de los futuros del trigo francés.
De manera generalizada se está observando un descenso de las cargas disponibles, y esto está haciendo que lo armadores no tengan más remedio que mover sus números a la baja para conseguir llenar sus bodegas.
HANDYSIZE
Estando de vuelta la vuelta de lleno a la rutina, las previsiones se presentan negativas para los armadores e incluso para los fletadores, ya que el mercado está bajando, pero muchos armadores se niegan a afrontar la realidad, lo que ha estado costando ponerse de acuerdo para cerrar cargas.
Así pues, La costa este de Iberoamérica ha visto caer los niveles principalmente debido a la falta de solicitudes, sin embargo, esta ruta atlántica hacia Europa, sigue presentando los niveles más altos. En Asia, la actividad también fue limitada, y de igual forma, los niveles continúan bajando.
PANAMAX
Tras las vacaciones navideñas, el mercado Panamax comenzó con calma en general, y los fletes se vieron presionados desde el principio.
La presión a la baja se debió a la falta de demanda en ambas cuencas durante toda la semana, lo que obligó a los armadores a aceptar niveles más baratos, al igual que la tendencia vista en los otros mercados.
El Atlántico fue testigo de una mejora de la actividad en Iberoamérica, pero con un exceso de tonelaje, las tarifas se mantuvieron a la deriva durante toda la semana. Tras el débil final de 2022, el mayor número de lastres procedentes del sudeste asiático no hizo sino agravar la debilidad del mercado. Y, con Asia masivamente sin apoyo, las perspectivas inmediatas parecían muy bajistas. En consecuencia, los acuerdos de bonificación por lastrar han sido “la norma” desde Sudamérica a Extremo Oriente, con tarifas variables en función de las fechas.
CAPESIZE
El descenso de la primera semana del año no pareció sorprender al mercado debido a la escasa actividad y al periodo festivo.
La tarifa media de las rutas tuvo su caída más pronunciada el martes, perdiendo casi un 30% desde el último día de publicación hace 10 días. Más adelante en la semana siguió cayendo pero a un ritmo más lento y finalmente subió ligeramente el viernes para cerrar la semana. En comparación con el mismo periodo del año pasado, los fletes se presentan con valores de un 35% menos. Mientras que el Atlántico permaneció tranquilo, la ruta de Australia occidental a Qingdao se cotizó bastante por debajo del resto de niveles durante toda la semana. La demanda y las solicitudes de carga de la próxima semana determinarán la dirección que tomará el Capesize antes de que se acerque rápidamente el Año Nuevo Lunar.
CONCLUSIONES
Parece que el año 2023 nos trae niveles de fletes más bajos y en bajada.
- Según las previsiones del Banco Mundial el crecimiento de la economía “se está desacelerando marcadamente debido a la elevada inflación, el aumento de las tasas de interés, la reducción de las inversiones y las perturbaciones causadas por la invasión de Rusia a Ucrania”, motivado por estas condiciones económicas frágiles, este organismo da un estacazo a las previsiones de crecimiento que mantenía a finales de año. Se pronosticaba que la economía mundial creciera durante el 2023 un 3% y en el informe del pasado martes día 10/01 reflejó que el crecimiento se reduciría nada menos que al 1,7% apuntando así mismo que cualquier acontecimiento adverso que pudiera ocurrir podría llevar a la economía mundial a la recesión.
- Para la zona Euro el Banco Mundial, predice un crecimiento económico nada más y nada menos que del 0% lo que supone una revisión a la baja del 1,9 % con respecto a los pronósticos de finales de año.
- En cuanto al gigante asiático la inflación ha subido un 2% durante el 2022 como consecuencia de la medida derivada de la pandemia “cero – covid”. Se espera que China comience a recuperar la actividad económica a partir del segundo trimestre es por ello que, a partir de la segunda mitad de año se estima un crecimiento del 5%.
- En lo que al sector marítimo se refiere, nos encontramos con una menor demanda lo que deriva en la existencia de una gran cantidad de barcos al spot, lo que está contribuyendo a una reducción en los niveles de flete. Y a la vista de las perspectivas y previsiones económicas, parece que los fletes han de bajar ante un menor movimiento comercial y una menos demanda al menos este primer trimestre.
- Sin embargo, es de esperar que la nueva actitud de China frente al COVID, una vez superado este primer periodo de crisis sanitaria, conlleve un fortalecimiento de la demanda pasado el nuevo año chino que ayude a una mejora del mercado.
- Parece que el año 2023 nos trae niveles de fletes más bajos y en bajada.
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